响应于 我关于日益严重的商品短缺的文章, 我收到了下面这封信，我觉得这封信很有趣，特别是关于卡车本身短缺的问题。 我很高兴与读者分享这一点。
上周我被介绍到布朗斯通研究所，如果可以说，它是我们当前看似无休止的虚假信息风暴的真正避难所。
作为一名拥有 42 年经验的卡车司机，如果我能谈谈您的几点观点，它可能会为我们陷入困境的困境带来一些新的解释。
加利福尼亚的海港是发现自己瘫痪的主要海港，所谓的“司机短缺”（稍后会详细介绍）并不是直接因素； 加利福尼亚对卡车的荒谬限制是。 与水果和坚果之国的许多其他事情一样，精神错乱在当地的法规中占有重要地位。
举个例子，我是一名业主经营者，刚刚出售了一辆 2005 年的卡车，由于没有配备他们的污染设备，因此没有资格在加利福尼亚运营。 请理解，这并不意味着我的卡车污染过多； 这仅仅意味着它没有“专家”认为必要的设备。 这种情况并不罕见，因为全国有数千辆卡车在他们经营的 47 个州和阿拉斯加州运输货物方面做得很好。
您关于电子日志设备 (ELD) 的观点是正确的，但它有点误导。在 ELD 出现之前的几十年里，Rederal 法规要求记录一份记录工作和休息时间的手写日志。 虽然改变了一些点，但工作时间大体上是一样的，所以唯一真正的改变是司机不太容易违法。
您对机箱的观点尚不清楚。 底盘的数量没有改变，而且由于从始发地拖运集装箱的卡车短缺，底盘的数量并没有什么影响，因为它可以防止卡车滚动。 通常，集装箱被直接提升到用于交付给客户的同一底盘上； 它不是中间设备。
传统上，港口拥有发达的联盟，其实力堪称传奇。 加利福尼亚的人不友好，拒绝非工会卡车进入港口； 从而导致无法运输集装箱的比例极高（可能高达 90%）。 Owner-operator 没有工会，所以他们被完全排除在外。 JB Hunt、Schneider 和 FedEx 等大型货运公司也是非工会公司。
将集装箱装载到铁路车上并将集装箱运送到亚利桑那州线以将它们更换为卡车将是一个可行的解决方案，但明确和最明智的解决方案是加州政客们将他们的头从沙子上移开并放宽规定。
至于您提到航空公司及其当前面临的挑战，您的意图当然不是推断航空公司和地面货运之间的竞争只是微不足道的。 如果这是你的观点，我觉得以礼貌的方式回应太具有挑战性，所以我会选择不这样做。
关于全国其他地区的运动，就像商业或其他任何事情一样，你得到你所支付的，如果你不支付市场需求，你可能不会得到它。 这些公司，无论大小，都没有向拖车司机、业主运营商和公司员工支付足够的费用来填补设备操作所需的空白。
年度报告最后一页的底线是股东的第一利益，公司努力将其保持在尽可能高的水平。 有些东西必须受苦，在当今产品失控的气氛中，它是人员配备。 将工资率提高到足够高，司机就会敲门，以便有机会填写工作申请。 简而言之，司机的“短缺”可以很快得到解决。
成千上万收入低于 250 万美元的司机被要求每年离开家超过 50,000 天。 持续 20 周或更长时间的旅行，光是吃饭（每天 12 美元）和洗澡（每次 2 美元）的路费每年就减少数千美元，税后几乎不足以养活一个 4 口之家。任何人都不会感到惊讶的是，很少有司机垂涎欲滴地进入这种情况并埋头苦干。
没有人听过媒体关于卡车短缺的报道，他们也不应该听过； 只有司机。 考虑他们的宣传程度以及它所遵循的议程。你的书是杰弗里出版物的绝妙珍宝，找到它令人耳目一新。 我很欣赏你的奉献精神和决心。 锤下并倒入咖啡； 让我们去卡车。
真诚地
格林杰克逊
佐治亚州达拉斯
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